HISTOIRE DE LA GARE DE VANVES-MALAKOFF (Suite) : UN EDIFICE AMBITIEUX ET AUDACIEUX

A L’époque le journal « l’Illustration » avait faisait la description de cette gare au lendemain de son inauguration : Cette gare a été implanté au pied du talus ferroviaire haut de 5 m, en prenant place en soubassement de l’ouvrage d’art.  Le pont gare qui mesurait 25 m de large dont un passage de 15 m de large afin de pouvoir communiquer entre les deux villes et 10 m retranchés pour aménager le hall d’accueil, la billeterie, des boutiques avec des vitrines côté rue pour éclairer le passage et leur entrée vitrée côté hall, une bibliothéque sous le palier de l’escalier d’accès aux quais avec un abri en béton armé sur des piliers ronds dont la base était formée par un banc circulaire. A chaque extrémité une salle d’attente, un abri à bagages à proximité d’un monte charge. Les inscriptions des quais, exposées aux intempéries, étaient en lettres de métal blanc sur fond d’ardoise. Côté Vanves entre les quais et la cour des voyageurs, un bâtiment aux lignes cubistes à toit terrasse abritait les bureaux des facteurs et du chef de gare, l’enregistrement des bagages, le hall des messageries, la consigne, le vestiaire des agents au rez de chaussée, l’appartement du chef de gare au 1er étage qui seul dépassait le niveau des voies lui permettant de surveiller les quais depuis sa salle commune

Le pont jeté sur sur le passage de la rue, la marquise des quais d’embarquement, les ouvertures du bâtiment accentuaient et faisaient prédominer la ligne horizontale, conforme à l’expression d’une voie ferrée, des trains qui la suivent et du sens de leur mouvement. Si l’ossature est de béton armé, le gris du béton jouait avec le remplissage de briques roses, posés de champ et debout, séparés par de gros joints blancs, donnant à la muraille un aspect de vannerie des plus heureux effet. A l’intérieur, des carreaux de faience d’un beige délicat recouvraient les murs jusqu’à hauteur d’homme. Ils tranchaient délicatement avec le gros crépi blanc qui enduisait la partie supérieur et donnait ainsi, par la clarté qu’il reflète, l’impression d’une hauteur plus grande que la réalité. "Ainsi Jean Philippot avait, après la gare Deauville-Truvile (1931) et Meudon Rive-Gaiche (1935), signé un équipement d’un esthétique moderne et fonctionnellle, prochede l’esthétique industrielle" selon l’auteur de l’ouvrage « Images du Patrimoine »consacré à Vanves

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HISTOIRE DE LA GARE DE VANVES-MALAKOFF (Suite) : UNE PETITE GARE BUCOLIQUE

Si le feu vert a été donné à la construction de cette gare de Vanves-Malakoff, ce résultat découle certes de la pression exercée par les élus et les habitants, mais aussi du plan d’extension de la Région parisienne, d’aménagement et d’embellissement de Vanves en 1930 qui prévoyait l’électrification des voies ferrée, la suppression des passages à niveau, une réorganisation de la circulation urbaine imposant la reconstruction de cette gare, l’accroissement du trafic banlieue. De surcroît, la nationalisation en 1937 de l’entreprise ferriviaire devenue « Compagnie des Chemins de Fer de l’Etat » s’est accompagné d’un véritable renouvellement des installations.   

Cette gare tant souhaitée et attendue a été construite entre 1882 et 1883 entre la rue d’Arcueil (maintenant J.Jezequel)  et la route de Montrouge (maintenant Ernest Laval). Elle a été inaugurée le 1^er Octobre 1884. A l’époque, le trajet entre Vanves et Paris durait 12 mn et le billet coûtait 0,45 frd en 1ére et 0,30 frs en 2éme. Les voyageurs accédaient à la gare par un petit escalier en bois au bout d’un sentier qui la reliait à la rue de Paris (Ernest Laval). Un sentier qui est devenu par la suite, la rue J.Jezequel  (ex-A.Duru). En 1934, elle fut reconstruite sous la forme d’un pont gare sur les plans de l’architecte Jean Philippot. Edifice ambitieux pour l’époque fut inaugurée le 1er Octobre 1934 par F Pic. Elle a permis la suppression des passages à niveau extrêmement dangereux tout comme l’élargissement du pont du clos Montholon en 1931

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HISTOIRE DE LA GARE DE VANVES-MALAKOFF : DEJA UNE LIGNE CONTESTEE AU XIX SIECLE

Finalement Vanves aura connu cet été, sa bataille du rail, avec ce rendez-vous important programmé depuis 5 ans entre SNCF Réseau et la Société du Grand Paris, pour riper une dalle de 7000 tonnes sous les rails de Paris/Montparnasse à la gare de Clamart, avec cet incident provoqué par le poste de signalisation de la gare de Vanves/Malakoff. Le maire de Vanves ne s’y était trompé en consacrant une partie de l’été à raconter sur son blog l’histoire des gares parisiennes et franciliennes en s’inspirant de l’ouvrage de Samuel Delziani « le petit inventaire des gares en Ile de France » (Edt la Vie du Rail – 2017). Mais voilà, il ne s’est pas intéressé à la gare de Vanves-Malakoff qui a bénéficiée d’une publicité non prévue cet été. Et c’est ce que le blog Vanves Au Quotidien va corriger ces jours-ci.

Tout d’abord, rappelons que cette voie ferrée Paris-Montparnasse est à l’origine de la création de la commune de Malakoff sur le territoire de Vanves qui s’étendait alors jusqu’à Montrouge. Cette coupure renforça l’isolement de ce vaste quartier dénommé la « Nouvelle Californie » et a amené ces représentants élus à obtenir finalement la création d’une commune nouvelle en 1984, soit 44 ans après l’ouverture de cette ligne en Octobre 1840, et un mois après l’inauguration de la gare Vanves-Malakoff.

La construction de cette ligne ferrée ne fut pas simple, en bute à l’hostilité des blanchisseurs et des cultivateurs car elle passait au travers de leurs vignes, vergers, champs et terres. A tel point que le préfet de la Seine a dû prendre un arrêté en 1837 pour obliger les propriétaires des terres situées sur le tracé à laisser pénétrer les employés de la Compagnie de chemin de fer Paris-Versailles chargé de faire les opérations d’arpentage et de sondage.  Même le maire de Vanves Félix Voisin (1832-1839) s’est vu obligé d’envoyer son garde champêtre contraindre les vignerons d’arracher les pieds de vigne sur les parcelles expropriées. De leur côté, les propriétaires se plaignaient des exactions des agents de la Compagnie qui s’introduisaient sur leur propriété en escaladant les clôtures lorsqu’ils ne les détruisaient pas.

Les premiers coups de pioche de la construction de cette ligne furent données en septembre 1837 et les premiers trains s’élancérent en Octobre 1840. A L’époque, il n’y avait que 3 ponts, au Clos Montholon, à Ernest Laval et à la limite de Paris à côté des Fortifs, 5 passages à niveau qui suscitérent bien des récriminations, la commune demandant des passerelles, à la suite de nombreux accidents. Ils étaient classés en 3éme catégorie, gardés de jour, mais pas éclairés la nuit. Et surtout, ils  avaient la particularité d’être fermés entre 23H et 4H du matin, à cause du trafic nocturne qui se limitaient à un train postal venant de Chartres. Ce qui suscita de nombreuses pétitions et demandes.  

Mais pas de gare malgré des pétitions de vanvéens, des demandes et les délibérations du conseil municipal le 20 Août 1848, le 10 Février 1850, le 25 Février et le 14 Août 1850, et le 6 Octobre 1881. Le sous-préfet de Sceaux expliquait qu’elle n’en avait point besoin parce que ses habitants voyageaient peu. Les maires surenchérissaient en déclarant que la gare de Clamart était trop loin, alors qu’entretemps la commune s’était fortement urbanisé et la population avait quadruplé. Ce n’est que le 12 Novembre 1881 que la Compagnie des Chemins donnna son feu vert.

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